Por: Redacción Broquel
Entrevista a Lucas Daniel Iramain, autor de “La antesala de las reformas estructurales: los ferrocarriles y la política económica (Argentina, 1976-1989)”, trabajo recientemente editado por el Instituto Nacional de la Administración Pública. “Como la gran mayoría de las experiencias históricas, conocer qué pasó con Ferrocarriles Argentinos sirve para poner en perspectiva los fenómenos sociales que son abordados y, en lo fundamental, para discutir con aquellos sectores que piensan que el Estado es un “mal administrador” per se”.
Revista Broquel: ¿Cómo surge el trabajo? ¿Por qué le interesó investigar a Ferrocarriles Argentinos en el período que va de 1976 a 1989?
Lucas Daniel Iramain*: El trabajo surge como parte de una línea de investigación que se viene llevando a cabo desde el Instituto Nacional de la Administración Pública (INAP) que está vinculada con el desarrollo de estudios focalizados en la trayectoria y el desempeño de organismos públicos específicos a lo largo de la historia argentina reciente. En ese sentido, el interés por el derrotero seguido por la firma estatal Ferrocarriles Argentinos durante el período 1976-1989 tiene que ver con indagar en experiencias históricas concretas a fin de dar cuenta de distintas estrategias de gestión y políticas públicas que sirvan para pensar no sólo el pasado, sino para que también oficien como insumo para la reflexión sobre el presente. En mi modesta opinión, el caso particular de Ferrocarriles Argentinos resulta relevante y pertinente dado que se trataba de una las empresas públicas más emblemáticas de la Argentina, tanto en términos de integración territorial, fomento económico de distintas regiones, generación de puestos de trabajo, etc. Además, fue, al igual que YPF y otras firmas estatales, objeto de un ataque sistemático de desprestigio durante el lapso bajo análisis (más allá de ciertos problemas notorios que afrontaban las empresas en general y los ferrocarriles en particular), en aras de poner en marcha un nuevo régimen de acumulación de capital basado en la política de privatización y desregulación de la economía.
RB: ¿Cuáles fueron las principales características de la administración de la empresa durante la última dictadura cívico-militar?
LDI: Tal como sostiene una vasta literatura especializada, con la irrupción del golpe de Estado del 24 de marzo de 1976 se produjo en el país un quiebre en términos político-institucionales, económicos, sociales y culturales. En materia económica dicho quiebre estuvo ligado, entre otras cuestiones, a poner en tela de juicio el papel de la intervención del Estado, en especial como productor de bienes y servicios. El caso puntual de Ferrocarriles Argentinos se enmarca dentro del encuadre político-ideológico que desplegó la última dictadura cívico-militar, en lo esencial bajo la gestión de José Alfredo Martínez de Hoz como ministro de Economía, de esgrimir el denominado “principio de subsidiariedad del Estado” y, en concomitancia, poner en funcionamiento la llamada política de “privatización periférica” de las principales empresas públicas; dadas las dificultades políticas para encarar la privatización plena de dichas firmas, en función de la peculiar correlación de fuerzas en el seno del elenco gubernamental de la última dictadura.
De allí que los ferrocarriles, si bien venían experimentado un declive desde hacía varios años (en los cuales se produjeron distintos intentos de reestructuración y “racionalización”, como por ejemplo el llamado “Plan Larkin” durante el gobierno de Frondizi), fueron expuestos bajo la última dictadura a una lógica de reestructuración regresiva, signada por la caída en los niveles de inversión real fija, reducción del plantel laboral, disminución de los salarios reales, crecimiento en los niveles de endeudamiento interno y externo sin correlato con los niveles de inversión, achicamiento de la red ferroviaria, etc. La contracara de esa política de privatización periférica, en el caso de los Ferrocarriles, YPF y de otras empresas estatales, fue la transferencia de ingentes recursos públicos hacia el capital concentrado interno (los grandes grupos económicos locales y algunos conglomerados extranjeros de larga data en el país).
RB: ¿Qué cambios y continuidades se dieron a partir de la recuperación democrática en la misma?
LDI: Con la recuperación democrática se puso fin a la política de represión, persecución y hostigamiento a la clase trabajadora en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, que se había perpetrado desde el terrorismo de Estado durante la última dictadura cívico-militar. Lamentablemente, las severas restricciones económicas y políticas que existían al momento del retorno de la democracia no permitieron revertir las transformaciones estructurales efectuadas durante el periodo 1976-1983. Los graves problemas en el sector externo y en las finanzas públicas durante el decenio de 1980 fueron un verdadero obstáculo para el restablecimiento y/o la mejora de las prestaciones de las empresas públicas (incluida Ferrocarriles Argentinos). En efecto, en materia ferroviaria continuó el deterioro operativo y financiero de la empresa. Y, en particular, en materia de dotación de personal se constató, en el marco de las políticas de ajuste estructural y de las tentativas de privatización de empresas públicas que se dieron bajo el gobierno de Alfonsín (como el denominado “Plan Madanes” para los ferrocarriles), una nueva merma en el plantel laboral de Ferrocarriles Argentinos, en especial en el personal técnico y en la cantidad de obreros.
RB: ¿Por qué sostiene que esas prácticas fueron fundamentales para sostener los argumentos que llevaron a las privatizaciones de los ´90?
LDI: Porque uno de los principales cambios operados durante la última dictadura, en consonancia con las transformaciones que se venían registrando a nivel global desde comienzos de la década de 1970 con la financiarización de la economía mundial y el auge del ideario neoliberal, fue aquél que tuvo lugar en las concepciones en torno al rol del Estado y a su capacidad de intervención y regulación de las actividades económicas.
En ese sentido, si bien la gestión que se instaura en el poder a partir del 24 de marzo de 1976 (en particular bajo la conducción económica de Martínez de Hoz) no fue plenamente neoliberal, sino que fue, tal como dice Alfredo Pucciarelli, una gestión liberal-corporativa; no obstante, supuso un punto de inflexión muy drástico sobre las ideas acerca del Estado, el desarrollo, la industria nacional y las empresas públicas. No en vano, la política de privatización periférica fue el punto de partida de la agresión sistemática de todo aquello vinculado a lo público que se instaló en buena parte de la sociedad argentina durante ese período y que, de manera dramática, tuvo como corolario las políticas de privatización, desregulación y desguace del Estado instrumentadas en la década de 1990.
Ello no implica desconocer ciertas dificultades que afrontaban algunas firmas estatales desde hacía tiempo, como es el caso de los ferrocarriles, pero también hay que tener en consideración que esas dificultades no se resolvieron, sino que continuaron y se agravaron con las políticas privatistas y aperturistas de la última dictadura hasta culminar en el desmantelamiento implementado por el menemismo. Es más, en algunos casos, como el de Gas del Estado, había empresas públicas que funcionaban de modo relativamente adecuado. Pero que luego de 1976 comenzaron a exhibir ciertas falencias creadas adrede por las políticas de la última dictadura, en especial, por la ya mencionada política de privatización periférica y por la lógica especulativa de sobreendeudamiento en el exterior de las empresas públicas desacoplada de las necesidades de inversión real.
RB: En el trabajo hace un fuerte hincapié en la desmoralización del plantel laboral de esta empresa del Estado. ¿Cuáles son las principales consecuencias de esto?
LDI: Las principales consecuencias de la desmoralización de los planteles laborales del sector público están relacionadas con los enormes sacrificios que debieron llevar a cabo los trabajadores y trabajadoras del Estado en general y de Ferrocarriles Argentinos en particular, ante la política de represión, persecución y disciplinamiento impuesta draconianamente por el autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional”. Luego, con el retorno de la democracia a fines de 1983, tuvieron que lidiar, entre otras cosas, con la creciente falta de inversión y la obsolescencia de las máquinas y vagones con que operaban los ferrocarriles. Y, en muchos casos, los trabajadores y las trabajadoras debían sufrir que se les atribuyeran los principales problemas que padecían los ferrocarriles. Cuando gran parte de esos problemas, tal como procura evidenciar el artículo, estuvieron vinculados con las transformaciones estructurales implantadas a partir del golpe de Estado de 1976.
RB: ¿Cuáles fueron los principales ataques que sufrió Ferrocarriles Argentinos en torno a la “falta de eficiencia” y cómo pueden responderse?
LDI: Siguiendo con lo planteado antes, los principales ataques que sufrió Ferrocarriles Argentinos giraron, en lo esencial, en torno, por un lado, a la supuesta “ineficiencia intrínseca” que afectaría al Estado y a las empresas públicas, y, por otro, al presunto “exceso e ineficacia” del personal ferroviario. También estuvieron ligadas a que las tarifas que cobraban los ferrocarriles eran “precios políticos”, que no cubrían el costo de los servicios prestados. Muchos de esos ataques, en el caso particular de los ferrocarriles, venían desde tiempo atrás, como por ejemplo cuando desde ciertos sectores se sindicaba que el déficit ferroviario era la principal causa del déficit fiscal que aquejaba a la economía argentina.
Lo que esos ataques omitían y/u ocultaban era, precisamente, los embates que sufrió la gran mayoría de las empresas públicas, en especial, a partir de la última dictadura cívico-militar. En el caso específico de los ferrocarriles se soslayaba, casi por completo, que se trataba de un servicio público esencial, el cual no puede ser concebido, únicamente, bajo los criterios de maximización de la rentabilidad privada. Muchas de las actividades que emprendían los ferrocarriles tenían que ver, en términos históricos, con razones de fomento y promoción de ciertas regiones relativamente poco pobladas y alejadas de los principales centros de producción y consumo. Empero, a partir de 1976, de manera cada vez más pronunciada, se empezó a considerar que esas actividades de fomento eran “deficitarias” y, por lo tanto, debían ser suprimidas en función de la óptica privatista que comenzó a imperar.
RB: ¿Cómo puede servirnos hoy la experiencia histórica de aquellas gestiones estatales?
LDI: Como la gran mayoría de las experiencias históricas sirven para poner en perspectiva los fenómenos sociales que son abordados. Y, en lo fundamental, sirven para discutir con aquellos sectores que piensan que el Estado es un “mal administrador” per se. Es decir, sirven para contextualizar que en muchos casos las supuestas “deficiencias” del sector público tuvieron que ver con estrategias deliberadas de agresión al tejido estatal, cuya contracara estuvo asociada a favorecer a ciertos grupos económicos privados locales y extranjeros, tal como aconteció durante la última dictadura. En otras palabras, las investigaciones socio-históricas sirven para pensar, defender y mejorar lo público en beneficio del conjunto de la sociedad.
*Doctor en Ciencias Sociales (UBA), Magíster en Sociología Económica (IDAES-UNSAM), Licenciado en Sociología (UBA) y Profesor de Enseñanza Secundaria, Normal y Especial en Sociología (UBA). Asimismo, es investigador del Instituto Nacional de la Administración Pública (INAP) y es Profesor Adjunto Regular (concursado) en grado y posgrado en el IDAES-UNSAM.
Las opiniones expresadas en esta nota son responsabilidad exclusiva del autor y no representan necesariamente la posición de Broquel.
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