Por: Juan Manuel Ciucci
Entrevista a Mirta Susana Iriondo, Presidenta de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”, quien nos cuenta de los desafíos que les generó la pandemia y las expectativas de futuro para esta empresa nacional. “Para el año que viene vamos a tener un ritmo de trabajo mucho más fuerte”.
Desde julio de 2014, Mirta Susana Iriondo ocupa el cargo de decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (FaMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba. Es Licenciada en Física Teórica aplicada a la Tecnología, Master en Ingeniería Física y Doctora en Matemática. Cuenta con una destacada trayectoria académica y laboral, y posee sólidos conocimientos de la industria para la defensa tras haberse desempeñado en el Ministerio de Defensa como directora general de Planificación Industrial y Servicios para la Defensa (2007-2010) y subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico (2010-2012). Además, en el año 2009 fue la coordinadora de la Comisión de Seguimiento del contrato de concesión entre Loockhed Martin Aircraft Argentina SA y el Estado Nacional a partir de la decisión del gobierno de la entonces Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, de recuperar este polo industrial que constituye FAdeA SA tras 15 años de privatización en manos de dicha empresa norteamericana.
Revista Broquel: ¿Cuál fue la experiencia de FADEA en este contexto de pandemia?
Mirta Susana Iriondo: El año pasado cuando asumimos en el directorio en el mes de febrero, inmediatamente en marzo comenzó la pandemia, por lo que fue un año muy duro para nosotros, porque había que sostener la actividad de 900 trabajadores. Al principio solo teníamos permiso para tener un reducido grupo de trabajadores, para mantener y preservar los aviones, las maquinarias, que es una tarea compleja. Después se fue incorporando más gente, pero siempre con un porcentaje muy grande que estaba en sus casas; y en el caso de los trabajadores directos trabajan en el avión o en todo lo que es fabricación, tornos, filias, distintas maquinarias que tenemos aquí en FADEA, que es imposible hacerlo a distancia. Allí la empresa sintió fuertemente el golpe en sus ingresos, tuvimos una ayuda similar a la ATP para empresas del Estado, pero no logramos el año pasado repuntar, en ese sentido fue duro. Lo que sí hicimos en ese momento fue revisar todas las áreas, el área de capacitación, muy importante para la aeronáutica donde hay que dar constantemente cursos y logramos certificar el ANAC, en lo que es el mantenimiento de los Andes20 que es la parte de mantenimiento comercial, certificamos para Chile, para Brasil. De alguna manera intentamos prepararnos para el 2021 o para cuando tuviéramos actividad completa. Otra actividad que hicimos fue negociar con el Ministerio de Defensa contratos plurianuales, que son muy importantes porque nos dan previsibilidad, podemos planificar a largo plazo y saber cómo vamos a producir, tanto en mantenimiento, como modernización o fabricación. Ya tenemos dos en vigencia, uno de modernización, que centralmente trabaja con uno de los Hércules de la fuerza Aérea. Y el contrato como desarrollo de proveedores, ante el Pampa que es un avión de la década del 80 con muchos de sus sistemas obsoletos y hay que cambiarlos, tuvimos mucho trabajo de ingeniería para planificar cómo vamos a reemplazar lo que nosotros llamamos las obsolescencias, tenemos una sustitución con proveedores nacionales y el acompañamiento a esos proveedores nacionales para certificar sus producciones. Acompañamos a los proveedores, a parte de la ingeniería controlamos mucho el nivel de calidad de los proveedores nacionales. Además pedimos un préstamo el año pasado para poder desarrollar el IA-100 que es el Malvinas. Ya estamos pagando el préstamo y estamos en la etapa final del contrato con Defensa para poder dotar con estos aviones a la Fuerza Área, por supuesto que recién vamos a empezar con el prototipo, luego 10 aviones en serie, para posteriormente allá por el 2024 tener otros 10 aviones más.
RB: En julio pasado han entregado justamente un Pampa III…
MSI: Ese fue del contrato del 2020, lo entregamos en junio, los contratos del año pasado salieron tarde por razones de la pandemia. Ese avión es un Pampa que tiene un sistema de aviónica embebido, que significa la posibilidad de entrenar para el piloto como si estuviera en un avión de 4ta generación. Ese sistema ya se instaló en lo que llamamos el Pampa III Bloque 2, en dos aviones, uno es viejo que es el X03 y el X04 que es este que entregamos en Junio, que también está dotado de este sistema. Y en este momento estamos haciendo las pruebas para la certificación para ambos aviones, que son de Fuerza Aérea, uno el que entregamos ahora y otro que tienen hace muchos años que es el avión en el que se prueban todos los subsistemas nuevos que se incorporan para poderlos certificar en el Pampa
RB: Otro de los puntos que quizás no se conozcan tanto tiene que ver con el proyecto de producción de drones…
MSI: La producción de drones quedó truncada, allá por el año 2015 donde había un contrato del Ministerio de Defensa no con FADEA sino con el contratista principal que era INVAP, y eso fue una de las primeras cosas que frenaron en el 2016. Ahora el Ministerio está volviendo a armar lo que son los requerimientos operativos y de misión, para un dron clase II que está en etapa de armado. Nosotros obviamente vamos a participar pero todavía falta para tener un contrato y definir bien costos y requisitos de producción. Primero hay que hacer el desarrollo y después producir una determinada cantidad de drones clase II, creo que para el año que viene se va a poder pensar en lanzar ese proceso.
RB: En ese sentido, ¿qué cambios hubo para la empresa con el cambio de gestión del Estado que comenzó a fines de 2019?
MSI: Bueno algunos contratos se habían bajado, como son el contrato de Pucara, y en un principio en 2016 el contrato de Pampa. Luego también sucedió con el contrato de modernización del Orión, que no se pagó más como una forma de rescindir el contrato. Con ese contrato del Pampa ya se habían comprado una cantidad de equipamiento como los motores nuevos para la remotorización, el primer prototipo estuvo listo en el 2015 y creo que voló a principios de 2016. Entonces había asientos, motores, una cantidad importante de materiales para poder terminar los Pampas que había ya en fábrica, y entonces primero se bajó el contrato y lo que se hizo después fue hacer contratos pequeños para terminar esos Pampas, eso fue lo que entregó la gestión anterior.
Así que la diferencia es grande, ahora tenemos un contrato plurianual para la entrega de 6 Pampas nuevos y 3 Pampas modernizados porque ya la flota vieja de la Fuerza Aérea hay que empezar a cambiarla. Porque todavía hay Pampas con el viejo motor, y hay que cambiar y modernizar el avión y llevarlo al estándar de lo que llamamos Bloque II que es esta aviónica embebida que permite simular el entrenamiento como si estuviera combatiendo con otro Pampa, como si fuesen aviones de Clase IV. Eso fue un gran avance, lo mismo con los Hércules, logramos tener un contrato plurianual que estamos armando, y estamos en la última etapa, para modernizar el 69 y el Hércules TS100. Lo mismo con el Orión, que encontramos que había una deuda importante con una empresa que se la había contratado parte de la ingeniería y esa deuda la pagamos. Lo mismo con el Pucara, ese habían bajado el contrato y se quedó debiendo a la empresa una parte de la ingeniería y bueno, esas deudas las hemos saldado. Y era muy importante saldar tanto la deuda por el Pucara como la del Orión porque sino no se tiene la documentación completa para poder terminar la modernización de ambos aviones. También hemos incorporado algunas otras áreas del Estado nacional, como puede ser el Diamond, que se está haciendo para el Ministerio de Seguridad y los helicópteros que estamos haciendo para el Ejército.
RB: Esta industria además es muy importante no sólo por lo que pasa dentro de FADEA, sino por el impulso que se le da a otro tipo de proveedores…
MSI: Exactamente, para los proveedores por ejemplo este programa del IA100 que estamos haciendo, donde el diseño está prácticamente y ya está planificada la línea, una de las cosas que hemos hecho es definir cuáles son los proveedores, qué subsistemas van a hacer, hay varias empresas, una de ellas se presentó para un subsidio para el PRODEPRO, el Programa de desarrollo de productores nacionales del Ministerio de Producción. Y lo que hacemos es sostenerlos hasta que les salga ese PRODEPRO por el hecho de que hay que hacer una gran inversión y no son empresas con una gran espalda financiera. Esta empresa por ejemplo ya está en condiciones de conseguir este PRODEPRO, y hay otra que se ha presentado también, nosotros entonces lo que hacemos es traccionar con los proyectos. Además tratamos de ayudar en lo que hace al control de calidad, tenemos en este momento estándares internacionales, certificaciones internacionales de producción que las hemos obtenido con Embraer, eran los requerimientos que tenía para que fuéramos sus proveedores tanto de fabricación como de ensayos no destructivos. Entonces nuestro fin con estos proveedores nacionales es definir cuales van a ser, en conjunto con el Ministerio de la Producción los que tengan PRODEPRO, y llevar a estas empresas a esos estándares de producción. Eso hace que no solamente se derrame en cuanto a que ellos puedan participar, y lo que eso significa en cuanto a que puedan tomar mano de obra en sus respectivas empresas, sino también en cuanto al nivel de calidad que se requiere porque eso después los habilita a tener más desarrollados otros negocios con mejores estándares de calidad.
RB: ¿Cómo podemos pensar desde la perspectiva de la soberanía nacional el impacto que tiene FADEA?
MSI: Por ejemplo: si yo tomo un avión como es el Pampa que tiene digamos un 60% de importaciones, un 30% que le agrega FADEA y un 10% de estos productores que estamos intentando desarrollar, si bien en ese balance uno dice hay 60% de dólares que salen del país, en realidad si le compraras un avión similar en el exterior a la Fuerza Aérea Argentina saldría el 100%. Segundo no tendrías desarrollada la capacidad para ofrecer servicios al cliente, y cuando tuviera que hacerse un mantenimiento mayor tendría que salir al exterior y eso también implica erogación en dólares. En este sentido, creemos que siempre todo lo que se pueda hacer para las FFAA dentro del país aunque tengas que importar… ¿y qué cosas tenés que importar? El aluminio aeronáutico por ejemplo aquí no se produce, el material compuesto con el que se hace el IA100 hay que importarlo y traerlo, hay pocos jugadores en el mundo que producen estos materiales. Entonces si bien se importa se le agrega el valor de la ingeniería y de la producción y eso no es menor, es lo que tenemos, el valor agregado que le da la ingeniería es importante en el producto. El poder producir hoy mismo lo que hacemos con el Hércules, que si bien es un avión de EEUU no obstante tenemos uno de los siete centros certificados en el mundo. Y a parte de esos hacemos un trabajo muy especializado, que nos ha permitido por ejemplo hacer mantenimiento comercial para ETIHAD, y eso también implica ingreso de dólares. Y también el aprender y tener estos conocimientos obviamente que aportan a la soberanía.
RB: ¿Qué trabajo realiza FADEA en torno a la capacitación de trabajadores?
MSI: Nosotros tenemos un centro de capacitación, donde constantemente damos cursos a los trabajadores. Para poder trabajar cerca del avión se requieren certificaciones, así que constantemente tenemos capacitaciones en este centro, por ejemplo ahora estamos con el motor continental para el Diamond. La pandemia nos ha complicado bastante, porque nuestros trabajadores viajan a formarse al exterior, quienes son elegidos para eso, y por ejemplo íbamos a mandar tres y sólo pudimos mandar uno. Este trabajador ya fue a EEUU y realizó todos los cursos necesarios para tener la certificación para poder trabajar con estos motores, él vuelve y va a ser el que organice los cursos para los trabajadores que van a trabajar en motores continental y el Diamond y hacer este upgrade que estamos haciendo a nivel de seguridad. Para el trabajador es muy importante, no solo para él que va a certificarse sino para el resto de los trabajadores que van a poder capacitarse.
RB: ¿Qué desafíos para el futuro tiene FADEA?
MSI: El desafío mayor que se nos abre es poder cumplir con nuestros contratos, tanto con la parte militar de las FFAA de los contratos plurianuales, que son varios y esperamos que salgan de acá a fin de año. Así que para el año que viene vamos a tener un ritmo de trabajo mucho más fuerte. Y también que se nos mejore la parte comercial con las aerolíneas, fíjate que pensábamos tener unos 36 aviones de LATAM el año pasado y tuvimos uno solo y no se lo pudo tocar porque LATAM estaba en litigio porque presentó la quiebra en EEUU, eso fue un golpe duro. Y ahora estamos teniendo unos 10 aviones, que no es la panacea, pero nosotros creemos que el año que viene va a empezar a moverse más todo lo que es la aviación comercial. Lo mismo con Embraer, pasamos de tener al año 5 subconjuntos y nos lo bajaron, el año que viene va a haber 3 pero pensamos que ya para el 2023 vamos a tener la misma demanda que antes de la pandemia. Realmente la aviación ha tenido un golpe muy duro por la pandemia, y los procesos de recuperación son más lentos que en otras áreas, y además esta toda la cuestión que hay menos viajes y por tanto los aviones se desgastan menos. Ha sido terrible, por ejemplo con la salida de LATAM desaparecieron 1400 puestos de trabajo. Y las aerolíneas suelen tener sus propios talleres, entonces el poco mantenimiento que tienen lo dejan para sus propios talleres, y los demás talleres que le hacen servicio se quedan sin trabajo, pasó por ejemplo en la Provincia de Buenos Aires que había muchos talleres chicos que le hacían servicios a las aerolíneas, y esos talleres quedaron muy golpeados. Esa parte uno no la ve, ve lo de LATAM, pero estas empresitas familiares de 3 o 4 personas que eran sustentables antes de la pandemia, y ahora mucha de esta gente ha quedado sin posibilidades de desarrollarse.
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