“El ferrocarril fue el símbolo de expansión, crecimiento, progreso y trabajo en la Argentina”

Por: Redacción Broquel

Entrevista a Santiago Bacigalupo, director del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”. “Cuando vienen las escuelas se les cuenta a los chicos un poco cómo era antes el ferrocarril y a lo que deberíamos apuntar, que es multiplicar los servicios ferroviarios, tanto de cargas como de pasajeros, que sean servicios de calidad, confiables”.

Revista Broquel: ¿Cómo surge el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”?

Santiago Bacigalupo: El Museo surge por la necesidad de empezar a acopiar material histórico de las diferentes líneas del ferrocarril. La idea nace luego de una exposición de industria ferroviaria que se hizo en 1968 en esta playa que es parte del Museo y que ahora están reparando, organizada por Ferrocarriles Argentinos y distintas empresas privadas del ámbito ferroviario. Se trajo material histórico, máquinas a vapor, coches antiguos. Todo perteneció a la época de oro de nuestros ferrocarriles. Al presidente de entonces de Ferrocarriles, Juan Carlos de Marchi, se le ocurre empezar a armar un proyecto para conformar un Museo que cuente la historia de las distintas épocas del ferrocarril y también pensar en el futuro, no solamente quedarnos en el pasado, proyectarnos hacia el futuro del ferrocarril.

En esa época andaba bastante bien, mucho mejor que hoy en día. Todo el país estaba operativo, los 45.000 kilómetros estaban operativos. Había trenes al interior, a todos los pueblos, ciudades, inclusive trenes internacionales que cruzaban a Chile, Uruguay, Brasil, Paraguay. Entonces le encomienda el trabajo a una señora llamada Marta Sandri, que fue la primera directora del Museo en una época donde reinaba el machismo y no era común que una mujer ocupase un cargo de dirección de una institución. Ella era azafata de los trenes de larga distancia de lujo que teníamos en la Argentina, por ejemplo, el Independencia, el Arrayán, el Libertador, el Expreso Cataratas. Todos los trenes que llevan a todo el país, que eran de lujo. Ella arma el proyecto, empieza a acopiar material, manda notas a las distintas líneas del ferrocarril y cada cual va aportando sus objetos. Los que vemos aquí, desde el mobiliario de estaciones de oficinas hasta herramientas, material rodante, locomotoras, coches. El proyecto tardó más o menos dos años en desarrollarse, desde 1969, y se inaugura el 22 de mayo de 1971.

RB: ¿A partir de qué año se llama Raúl Scalabrini Ortiz?

SB: El Museo se bautiza Raúl Scalabrini Ortiz en el año `74, y en el año `76 los militares le cambian el nombre por una cuestión política e ideológica, y en el `82 se vuelve a restaurar. Raúl Scalabrini Ortiz fue uno de los ideólogos y uno de los grandes pensadores que le recomendaba al General Perón la importancia de la soberanía a nivel ferroviario. Lo importante que era nacionalizar los ferrocarriles, que ese medio transporte dejara de pertenecer a capitales extranjeros que lo único que querían era vaciar el país de recursos, y que esté al servicio de la Argentina. De las necesidades de la gente, del pueblo, no de las necesidades de otros como Inglaterra, Francia o EEUU. Scalabrini Ortiz fue uno de los grandes impulsores, de hecho, acá tenemos una carta escrita por él donde felicita a Perón por la decisión tomada. Escribió varios libros también sobre historia del ferrocarril, etcétera, así que tiene un rol preponderante en esto que se llamó la nacionalización de los ferrocarriles.

RB: ¿Con qué criterios pensaron la exhibición y el recorrido de la muestra?

SB. Esto está armado por ferroviarios, que quisieron mostrar en qué consiste su trabajo y qué elementos tenían para realizarlo. El mensaje es el de un museo de la Revolución Industrial, de cuando surgen las grandes industrias, la fábrica, las chimeneas que largaban humo, las máquinas a vapor que iban con trenes larguísimos a todos lados. Esa es la historia que se cuenta, de una época en la que se industrializa el mundo. Después, el museo sí lo tenemos dividido en sectores. Primero, cuando uno ingresa, está la boletería, que es lo primero que ves cuando entrás a la estación. Nosotros damos los boletos Edmondson de cartón, que eran los típicos boletos que te picaba después el guarda con una troqueladora. Después tenemos una maqueta de una locomotora que se mueve, que funcionaba en el ramal a Mar del Plata, en los ramales que iban al sur, que también eran regalos de las mismas fábricas de locomotoras. Te daban una maqueta para que la empresa tuviese una muestra de las cosas que iba adquiriendo para sus ferrocarriles. Cuando pasamos al salón tenemos un sector que es de taller, de tornería, donde tenemos herramientas de herrería, un torno, cortes transversales de calderas, chasis de coches. Todos utilizados en las escuelas técnicas del ferrocarril para instruir a su propia gente. Después tenemos un sector de encomiendas, que simula ser una sala de una estación donde uno trae su mercadería, las cartas, los fardos de lana, todo lo que uno carga en un furgón. Luego tenemos un poco de mobiliario de coche de pasajeros, equipos de extinción de incendios que había en las estaciones, muy antiguos. Después tenemos un poco de sector de coche comedor, vajillas también de los trenes presidenciales, que están todos marcados con el Escudo Nacional.

A medida que vas avanzando por el Museo vas encontrando distintos elementos que hacían a la circulación de los trenes. Los bastones piloto, los aparatos de bloqueo, los telégrafos que se utilizaban para comunicarse entre estaciones o entre puestos de control. Supongamos, yo estoy en Santa Rosa La Pampa y quiero comunicarme con la estación Once. Podía comunicarme tanto por teléfono como por telégrafo, tenemos todos esos elementos. También tenemos algunos vehículos de vía que se utilizaban para patrullar, inspeccionar el estado de las vías, personal de vía y obra que recorría, los guarda hilos que miraban los cables de telégrafo que no estén cortados o que no tuviesen ramas o nidos de hornero que interferían con las comunicaciones. En el entrepiso hay más mobiliario del interior de los coches, distintos modelos de asientos, de distintos coches, tanto de madera como metálicos, más modernos. Tenemos mesas que eran de los coches presidenciales o los coches reservados de familia. Tenemos la mesa donde se firmó la Nacionalización de los Ferrocarriles en 1948, después tenemos cámaras fotográficas que se utilizaban para ir documentando todos los trabajos que hacían tanto de construcción de estaciones, de vías nuevas, movimientos de suelo, inauguración de servicios, todas esas cosas se quedaban documentadas. Esa es más o menos la variedad. Después tenemos material rodante, un coche presidencial, coches reservados que eran los que usaban las familias adineradas para viajar por el país, dos máquinas a vapor. Esto es parte del acervo. En lo que respecta al material rodante, hay distintos Ferroclubes en todo el país que tienen material rodante, una colección mucho más grande que la nuestra (también por falta de espacio). Pero bueno, estamos tratando de resguardarlo, tenemos un plan para hacerlo, estamos construyendo un techo para proteger todo ese material, pensando a futuro.

RB: ¿En qué consisten los Ferroclubes?

SB: Los Ferroclubes son Asociaciones Civiles que nacen al poco tiempo que nace este Museo. De hecho, muchas de las personas que fomentaron la fundación y que ayudaron a crear este Museo fundaron el Ferroclub Argentino en 1972, un año después que esto. Ahí fueron avanzando y obteniendo espacios, algunos galpones abandonados, predios ferroviarios, donde acopiaron material rodante, lo restauraron y lo utilizaron para hacer distintos paseos turísticos, históricos. También tienen museos con objetos, no tantos como nosotros, ellos se centran más en el material rodante. Trabajamos en conjunto, ellos tienen el material cedido en custodia. Nosotros les cedemos en custodia los vehículos, en tanto y en cuanto ellos los protejan y los restauren acorde a la necesidad del caso.

RB: Existen experiencias como la de la Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano, grupos de personas que se organizan para reparar y cuidar kilómetros de vías, con el objetivo de facilitar la reactivación de distintos tramos y ramales. ¿Por qué considera que se genera esta implicación y sentido de pertenencia en torno al ferrocarril?

SB: Hay algo que despierta el ferrocarril que no lo despierta otro medio de transporte, porque ¿quién va a mirar un micro pasar?, si a nadie le llama la atención. Hemos hecho muestras con colectivos antiguos de época que sí llaman la atención porque están fileteados, los colores son llamativos y también son clásicos porque ya son cosas antiguas. Pero el ferrocarril despierta otra cosa, otro sentimiento. Más allá de que el ferrocarril fue el símbolo de expansión, crecimiento, progreso y trabajo en la Argentina, también fue símbolo de desmantelamiento de pueblos y lugares, porque el país quedó desconectado cuando se cierra, se reducen en los servicios. Entonces la gente también guarda un cierto rencor hacia el ferrocarril, porque dicen, “ah, pero a mí de qué me sirve el ferrocarril, para qué quiero si a nosotros nos destrozó los 90, hizo que el pueblo se cierre, que nuestros jóvenes se fueran a estudiar a las grandes ciudades, a buscar trabajo, mi pueblo ya no tiene razón de ser sin el ferrocarril”. Pero por otro lado despierta esa nostalgia, ese amor por este medio de transporte y de ahí surgen un montón de asociaciones que se dedican a limpiar vías, en este caso del Belgrano, a andar en zorra y custodiar el ramal por si en algún momento de la historia el Estado decide volver a operar ese ramal o a poner trenes. Que es lo que está pasando ahora, que los servicios se están expandiendo, se recuperó toda la vía hasta Mercedes, con un tren turístico que lo desarrollamos nosotros. Lo está operando Trenes Argentinos Operaciones por una cuestión práctica, pero la idea y lo que es la operatividad digamos a nivel histórico turístico, lo hacemos nosotros. El tren ya llega a Villars, que hacía 30 años que no iba, o sea que se están expandiendo los servicios. Entonces a esta gente se le va como corriendo la frontera, ahora se están yendo más hacia otros lados para seguir limpiando las vías. Pero bueno, gracias también a esas asociaciones no se robaron los rieles, los durmientes, los puentes, las estaciones no se vandalizaron. Fue más sencillo rehabilitar el ramal gracias a la presencia de esta gente. Hay otros ramales en otras partes del país, que hay gente que los limpia, los cuida, andan en zorra, tiene estaciones, tiene museos ferroviarios, es muy variado y despierta algo que no despierta otro medio de transporte, eso es lo que pasa.

RB: Antes comentó que varias personas que trabajan actualmente en el Museo Nacional Ferroviario, también lo hicieron previamente en el ferrocarril…

SB: Bueno, en mi caso soy conductor de trenes del Sarmiento. En el año 2020 surge Trenes Argentinos Capital Humano, la empresa actual que administra esta institución, que es una de las cuatro empresas del ámbito ferroviario. Nosotros tenemos Trenes Argentinos Operaciones, que es la que opera trenes de pasajeros en todo el país y de manera local también; Trenes Argentinos Infraestructuras, que son quienes hacen obras de vía, de estaciones, puentes, etcétera; Trenes Argentinos Cargas, el operador ferroviario estatal de cargas en todo el país, tanto de trocha ancha, media y angosta; y, por último, Trenes Argentinos Capital Humano, que es la empresa que maneja y que custodia todo el patrimonio histórico ferroviario.

El museo está bajo la gerencia de Desarrollo del Patrimonio Cultural Ferroviario. Esa gerencia fue creada en el 2020 para administrar el Museo Ferroviario, el Centro de Estudios Históricos Ferroviarios que tenemos acá mismo en el primer piso, donde tenemos documentación, fotografías, y el Tren Museo Itinerante, que es algo nuevo e inédito en la Argentina. Es un tren compuesto de nueve coches históricos con el cual nosotros tenemos la posibilidad de federalizar la muestra, porque el Museo solamente lo puede visitar la gente que está cerca. Con este tren podemos recorrer el país, es de trocha ancha, por lo que podemos llegar a todos los lugares donde las vías estén habilitadas. El presidente de Capital Humano es Damian Contreras, hijo de ferroviarios a quien le ofrecen esta empresa a administrar y él armó un equipo de ferroviarios. Martín Costa, gerente de desarrollo del Patrimonio Cultural Ferroviario que maneja todo lo que les conté recién, también es ferroviario. Viene de ADIF, de obras de construcción de vías, de estaciones. Después Adrián Marreira también trabajó en una empresa ferroviaria, que era la extinta Ferrovía, el administrador personal. Somos todas personas que conocemos el ferrocarril. Aparte nos encanta este laburo, nos apasiona.

Se armó un lindo equipo y aquí estamos, después de cuatro años. Hemos hecho un montón de cosas. Por ejemplo, en la época de la pandemia le buscamos la vuelta para que la gente pueda conocer el Museo aunque no pudiese salir a la calle. Desarrollamos el Museo 360°, que es una visita virtual, como si fuera el Street View. Fuimos el primer museo por lo menos en toda la Capital que lo hizo, después hubo otros museos que cuando vieron que lo hicimos, al poco tiempo lo lanzaron, porque nosotros no tuvimos tanta difusión. Pero fuimos los primeros que tuvimos la idea de decir “bueno, está cerrado, ¿qué hacemos para la gente? para que esto siga funcionando: virtualicémoslo”.  De esa manera pudimos llegar a todo el país y a todo el mundo. También con las visitas guiadas a las escuelas, que los chicos tenían clases desde sus celulares o computadoras, entonces salimos a buscar los correos electrónicos de escuelas de todo el país, les ofrecimos la actividad y de esa manera pudimos mostrarle a los chicos y a los docentes que es un Museo Ferroviario. Mientras tanto, desarrollamos el Tren Museo Itinerante. Todo fue restaurado en los talleres de Junín, que actualmente pertenecen a nuestra empresa, estamos reparando vagones y coches de pasajeros. Es más o menos en lo que consiste Capital Humano, que de ser una empresa pequeña que pagaba solamente sueldos, una empresa liquidadora de sueldos del personal ferroviario, pasó a administrar el Museo Nacional Ferroviario, el Tren Museo Itinerante, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en Temperley, el taller Junín, una industria, donde se repara y fabrica material rodante, el Archivo Histórico Ferroviario que está en Barracas donde están todos los legajos del personal ferroviario. Hay más de 1.600.000 legajos, también hay planos y fotografías. Es una empresa que creció exponencialmente, lo que resguarda es toda la cultura y la historia del ferrocarril básicamente.

RB: ¿Cómo se desarrolla actualmente la labor de recuperación de bienes para incorporar al patrimonio del Museo?

SB: A medida que pasa el tiempo es cada vez más difícil conseguir material porque ya no abunda. Lamentablemente, el golpe de gracia que sufrió el ferrocarril en los años 90’ de la mano de Menem, al cerrarse los ramales, las estaciones, todo quedó armado como quien se va del trabajo y al otro día vuelve. Entonces hubo gente que se encargó de desmantelar todo eso. Los mismos ferrocarriles por ahí mandaban trenes de levante donde iban cargando todo el mobiliario, los rieles, los durmientes. Levantaban ramales completos de estaciones. Después hubo gente de la zona local, de los pueblos, que también dijeron “el tren no pasa más, vamos a saquear todo”. Entonces se perdió mucho patrimonio. Gran parte de ese patrimonio está circulando en el mercado negro de compra venta de antigüedades. Nosotros cada tanto captamos cosas, pero es muy difícil hoy en día. La mayoría, el 95% de lo que ven acá en todo el museo fue acopiado, agrupado en esa época en el final de los ´60 cuando se armó el proyecto del Museo. Después, cada tanto encontramos algún objeto, recuperamos cosas, pero es muy difícil, por eso cuidamos con tanto recelo los objetos, porque son únicos, prácticamente.

RB: Respecto a la iniciativa del Museo Itinerante, ¿qué recepción tuvo, en las diferentes localidades que recorrió? ¿Cómo resultó esa experiencia?

SB: Primero hubo gente que jamás vio un tren de pasajeros, nunca subieron a un tren, no saben que es un tren, entonces pudieron entrar y ver la historia del ferrocarril. La formación consta de distintos vehículos históricos. Los más llamativos son el coche presidencial, donde viajó el Papa Juan Pablo II, que tiene una carga histórica infernal, por ahí la gente no toma dimensión pero en ese lugar estuvo el Papa y viajó a Luján en la época de la Guerra de las Malvinas. Después tenemos un coche bar que era del expreso El Libertador, que ese iba en el tren a Mendoza. Después tenemos un coche cine que era del expreso Los Arrayanes, que iba de Constitución a Bariloche. Es un coche cine que fue transformado de coche pullman a cine en los talleres de Rosario, en los años 60. Ahí se filmó la película “El profesor patagónico”, donde se ve a Luis Sandrini que va a ver una película al cine, camino a la Patagonia.  Después tenemos un coche de primera clase, y hay una muestra de Parques Nacionales y del Ministerio de Ambiente. Tenemos un coche museo que es nuestro, que es como un pequeño museo como este, donde exponemos algunos elementos restaurados por nosotros acá, y montamos una mini muestra temática también dividida por rubros y por oficios del ferrocarril. Hay dos coches que utiliza la provincia de Buenos Aires, el Instituto de Cultura, donde hay actividades para los chicos, juegos, etcétera. Tenemos otro coche pullman donde hay una muestra de Radio y Televisión Argentina, que es Radio Nacional y la TV Pública. Nosotros damos funciones de cine a la noche, y hay gente que nunca en su vida fue a un cine, ni acá, ni en sus pueblos. Entonces ver una película, en un cine, para ellos es una experiencia inolvidable. El tren ya recorrió casi 10.000 kilómetros de vía por distintas provincias, casi 200.000 personas la visitaron y hay unas 80 y pico de ciudades que ya visitó. Ahora está yendo a Santa Teresa, en la provincia de Santa Fe, a 50 kilómetros de Rosario. Es un pequeño pueblo, también un pueblo bien ferroviario porque hay un empalme pasando ferrocarriles. Después de este fin de semana, durante la semana, va a estar en Rosario nuevamente. De ahí va a venir para Escobar y así sucesivamente se van armando los recorridos de acuerdo a la disponibilidad también de las estaciones, de la locomotora.

RB: ¿De qué manera promueve la propuesta del Museo el diálogo entre los orígenes del ferrocarril y la situación actual?

SB: El Museo tiene muchos elementos de más de 100 años de antigüedad, de hecho el elemento más antiguo que tenemos es un pedazo de reja de la Estación del Parque, donde está el Teatro Colón hoy en día. Ahí estaba la terminal del primer ferrocarril de la Argentina, en 1857. Ese es el fragmento de la historia del ferrocarril más antiguo que hay. Después, de ahí en adelante tenemos distintos objetos que se fueron juntando y recopilando de las distintas líneas ferroviarias y después hubo un parate. Todavía se siguen utilizando cosas de hace 100 años en el ferrocarril, algunas vías, los aparatos de bloqueo, la circulación, las señales. Es como que el ferrocarril todavía no se modernizó del todo, quedan elementos antiguos en uso. Nosotros tenemos algunos de esos objetos más modernos, pero no son la gran mayoría porque tampoco es que se produjeron artículos y cosas que nosotros podamos obtener para poner en el Museo, porque todavía se siguen utilizando. Cuando queden obsoletos, vendrán a parar al museo seguramente y contaremos la historia de esos elementos que se utilizaron en los años 2000. Tenemos una línea de tiempo en la pared, donde contamos algunos sucesos de importancia en el ferrocarril en la Argentina y llegamos hasta la actualidad, con la compra de material rodante nuevo, las obras de vías, los viaductos, el resurgimiento de los trenes de carga, pero más que eso no podemos contar. Cuando vienen las escuelas, se les cuenta a los chicos un poco cómo era antes el ferrocarril y a lo que deberíamos apuntar, que es multiplicar los servicios ferroviarios, tanto de cargas como de pasajeros, que sean servicios de calidad, confiables. Eso es lo que tratamos de fomentar, la importancia de los ferrocarriles en el mundo.

RB: Observando la utilización que se hace en la actualidad en otros países de este medio de transporte, ¿es posible pensar en un resurgimiento del ferrocarril en nuestro país?

SB: Bueno, es una decisión política. A ver, la necesidad del ferrocarril existe todo el tiempo, no es que el ferrocarril se necesita para fundar pueblos y ciudades y después lo levantamos. Creo que en todos los países organizados que tienen sus medios de transporte bien delimitados, sobre qué cosa le corresponde llevar a quién, el ferrocarril juega un rol muy importante. Es el medio de transporte número dos en el mundo, después de los barcos. No entiendo por qué en nuestro país no se usa. Vemos que hay una gran competencia con el transporte automotor, que no entiendo por qué compiten si el ferrocarril le puede dar laburo a un montón de camiones porque toda esa carga que lleva un tren, después alguien la tiene que absorber y distribuir y eso se hace con camiones. No es que se les quita el trabajo, un tren no te puede llevar la carga hasta la puerta de tu casa, sí la puede transportar desde distancias largas a distintos centros logísticos de distribución donde transferimos las cargas del ferrocarril a los camiones y a los repartidores.  ¿Por qué el ferrocarril no puede llevar las cargas de cualquier empresa de correo o de una empresa que es un sistema que pone a disposición una plataforma para que la gente compry y venda cosas?, ¿Por qué no puede decir, ‘yo te pongo a disposición furgones, trasladamos las cargas de un punto a otro y ahí las motos, la bicicleta, los camiones, las camionetas reparten? Funcionaría a la perfección, como pasa en todos los países. El correo se lleva en tren, la distancia de no más de 400 kilómetros la lleva en los camiones y después la distribución local se hace en vehículos pequeños. Esa es la lógica del ferrocarril.

Pero bueno, estamos en Argentina esperando a que alguien lo entienda, que se apruebe una Ley Federal de Transporte donde se distribuya también el trabajo para todos. Y va a haber un montón de trabajo, porque aparte la gente va a volver a confiar en el ferrocarril y va a pedirlo para llevar sus producciones locales. Reactivemos las economías regionales porque por ahí hay gente que puede cargarte un vagón con animales o 10 vagones con vacas y no lo hace porque no hay un ferrocarril que te ponga a disposición los vagones y un servicio confiable. Entonces caen en el camión y el camión es carísimo, por combustibles caros, las cubiertas son caras, las rutas están destruidas, los choferes viajan días y días fuera de sus casas. Hablando con camioneros, nos dicen “yo prefiero estar más tiempo en mi casa, hacer viajes más cortos y no estar todo el día, o semanas, recorriendo el país”. Creo que ordenando esto va a haber más ferrocarriles, más camiones, vamos a tener mejores rutas. Necesitamos invertir en las vías, que están destrozadas, por eso los trenes van tan lento. Se está invirtiendo en ferrocarriles, se están haciendo obras de infraestructura, se ha comprado material rodante, han aumentado las cargas por ferrocarril por una cuestión de costos. Entonces, ¿qué pasa? Hay más descarrilamientos porque las vías no soportan tantos trenes seguidos, por eso existe la necesidad de demostrar que se debe reactivar y reinvertir este sistema.